Newsletter

Regulamin

Reklama

Mechanika - Podzespoły - układy jezdne i układy napędowe

Blokady mechanizmów różnicowych i "BUKSOWANIE"

dokument
pobierz +

Mechanizmy różnicowe, zwane także dyferencjałami lub po prostu dyframi, stosowane są w prawie każdym pojeździe wielośladowym. Mają jednak wadę, która w terenie przejawia się buksowaniem, czyli bezproduktywnym poślizgiem koła na mniej przyczepnym podłożu. Częściowo ograniczają to niekorzystne zjawisko mechanizmy o zwiększonym tarciu wewnętrznym, ale całkowitą jego likwidację zapewniają dopiero stuprocentowe blokady mechanizmów różnicowych oraz mechanizmy luzujące.

Nieszczęsne buksowanie

Mechanizm różnicowy jest niezbędny do bezpiecznego poruszania się po przyczepnych nawierzchniach, gdy na zakręcie koło wewnętrzne wykonuje mniejszą ilość obrotów niż koło zewnętrzne.

Gorzej na nawierzchniach o niskiej przyczepności. Moment napędowy jest rozdzielany przez mechanizm różnicowy równo na obydwa koła, ale tylko do chwili utraty przyczepności przez jedno z nich. W tym wypadku na koło nieruchome dociera tylko szczątkowa część momentu dostarczonego do mostu napędowego (wielkość zależna od faktu czy mechanizm różnicowy jest ze zwiększonym tarciem), a większa część trafia na drugie, luźniejsze koło. W efekcie koło to zaczyna swobodnie poruszać się (typowym przykładem jest koło uniesione w powietrzu np. gdy samochód jest na podnośniku).

W ciężkim terenie, gdzie są uże różnice przyczepności otwarty dyfer, nawet wzbogacony o zwiększone tarcie wewnętrzne, szybko osiąga kres swoich możliwości. Dopiero 100-procentowe mechaniczne połączenie lewego koła z prawym rozwiązuje problem – oczywiście aż do momentu, kiedy oba stracą przyczepność.

Po włączeniu takiej blokady mechanizmu różnicowego koła są połączone na sztywno ze sobą. Oznacza to, że gdy samochód wyczerpie możliwości wykrzyżyżowania osi i oderwie koło od ziemi, wciąż ma teoretyczne szanse jechać dalej. Bez blokady bezsilnie będzie buksować

Aby uniknąć niepotrzebnych strat w sprzęcie (kończących się w najlepszym razie odwrotem z terenu na napędzie 4x3) oraz jak najlepiej wykorzystać możliwości blokady, warto zapamiętać kilka zasad:

• blokady używa się do jazdy na wprost*

• blokad nie używa się na przyczepnych nawierzchniach – ryzyko uszkodzeń półosi, elementów mechanizmu różnicowego lub przegubów jest bardzo duże

• blokadę włącza się PRZED przeszkodą, np. stromym podjazdem, błotem, śniegiem, skałami, rowem*

• blokadę włącza się na postoju przy wysprzęglonym napędzie – odpada ich paniczne włączanie, gdy koła są napędzane buksują – mechanizm blokujący nie jest przystosowany do zasprzęglania przy różnicy prędkości obrotowych*

• blokada nie włącza się natychmiast – poczekaj na sygnał, że sprzęgło blokady jest w pełni włączone

• przy stromych zjazdach blokady używa się w połączeniu z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego lub przy włączonym napędzie przodu w celu uniknięcia uślizgu jednego z kół

• blokada NIE zapewnia większej przyczepności – pomaga tylko lepiej wykorzystać już istniejącą

• technika jazdy z blokadą jest zupełnie inna niż bez niej – kierownica może NIE zapewnić wyboru kierunku jazdy

• agresywna jazda nie zawsze jest bardziej efektywna, ale zawsze zwiększa ryzyko uszkodzeń

• blokadę wyłącza się po jej niezbędnym użyciu – na bardziej przyczepnych nawierzchniach może mocno przeszkadzać w prowadzeniu*

• *dotyczy tylko blokad włączonych ręcznie

„Blokady” LSD

Niektóre mechanizmy , oznaczane intrygującym skrótem LSD, przez niewtajemniczonych nazywane są już „blokadami”. Skrót LSD, czyli Limited Slip Differential, określa jednak dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Nazwa angielska wyraźnie wskazuje skutek działania, czyli ograniczenie poślizgu, a nie jego całkowite wyeliminowanie. W polskim nazewnictwie dyferencjały tego typu przekornie względem angielskiego nazywa się mechanizmami różnicowymi o zwiększonym tarciu wewnętrznym, co lepiej oddaje istotę ich działania.

Wspomniane tarcie uzyskuje się przez zastosowanie elementów ciernych (najczęściej w postaci pakietów tarcz ciernych lub sprzęgieł wiskotycznych) lub odpowiednie ukształtowanie kół zębatych. Elementy cierne umieszczone są tak, aby utrudniały wzajemne obracanie się półosi. Często tarcie zwiększane jest przez zastosowanie sprężyn zwiększających nacisk lub odpowiednie elementy dociskające w przypadku zaistnienia wzajemnego obrotu półosi. Mogą to być układy hydrauliczne reagujące na różnicę prędkości. Najczęściej w przypadku międzyosiowych mechanizmów różnicowych - spotyka się też sprzęgła cierne sterowane elektronicznie przy pomocy układów hydraulicznych.

Mechanizmy LSD spotyka się często w tylnych mostach napędowych aut japońskich i amerykańskich, które dają ich posiadaczom złudzenie posiadania prawdziwej blokady (o ile tylko dowiedzą się, że ich pojazd ma coś takiego na wyposażeniu). W praktyce służą one polepszeniu właściwości trakcyjnych samochodu (głównie w zimie). Niestety, im starsze auto, w którym na dodatek zaniedbano właściwej obsługi tego urządzenia (wymagany specjalny rodzaj oleju dla zadziałania elementów ciernych), tym mniej szans na polepszenie jego właściwości terenowych. Na dodatek mechanizmy tego typu poddają się, kiedy koło tracące przyczepność oderwie się zupełnie od ziemi.

Inf/zdjęcia redakcja 4x4 off road.pl oraz ISUZU

Zasoby powiązane


Reklama