Newsletter

Regulamin

Reklama

Mechanika - Żródła napędu - silniki stosowane obecnie oraz w przyszłości

Elektryczny Golf - wykorzystanie energii elektrycznej, ładowanie i rekuperacja

dokument
pobierz +

Prąd stały na prąd zmienny. Centralnym elementem układu napędowego jest elektronika mocy. Moduł jako człon łączący steruje przepływem energii wysokowoltowej między silnikiem elektrycznym a baterią litowo-jonową (w zależności od napięcia baterii między 250 a 430 V). Układ elektroniki mocy zmienia przy tym prąd stały (DC) baterii w prąd zmienny (AC) i połączony jest przewodem trakcyjnym z baterią, przewodem 3-fazowym z silnikiem, posiada także wtyk z przetwornicy DC/DC do sieci 12V oraz złącze do wysokowoltowego rozdzielacza sieciowego.

Koncepcja ładowania i wyposażenie

Gniazdo, Wallbox lub stacja ładowania. Podobnie jak w mniejszym e-up!, także baterię nowego e-Golfa można ładować na kilka sposobów. Jako konwencjonalne rozwiązanie, seryjny przewód do ładowania jest podłączany do gniazda 230 V. W takim przypadku naładowanie całkowicie rozładowanej baterii e-Golfa przy mocy 2,3 kW (AC) z sieci trwa maksymalnie 13 godzin. Jako opcję Volkswagen oferuje do garażu lub Carport rozwiązanie zwane Wallbox, ładujące prądem 3,6 kW. Pełne naładowanie baterii trwa wtedy około ośmiu godzin. Istnieją także publiczne stacje ładowania, „tankujące” prądem 3,6 kW, podobnie jak Wallbox. Ponadto e-Golf może być przygotowany opcjonalnie do ładowania CCS (Combined Charging System) prądem stałym (DC). W tym przypadku bateria ładowana jest przez specjalne stacje CCS z mocą nawet 40 kW. Naładowanie do poziomu 80 procent trwa zaledwie około 30 minut. Początek ładowania e-Golfa – natychmiast lub z zaprogramowanym opóźnieniem czasowym – można aktywować bezpośrednio przyciskiem na gnieździe ładowania w „klapce paliwa”.

Wykorzystanie energii

Profile jazdy i rekuperacja. Dwoma technologiami o pierwszorzędnym znaczeniu dla optymalnego wykorzystania energii są ekonomiczne profile jazdy Eco i Eco+ oraz cztery stopnie rekuperacji (D1, D2, D3 i B).

Profile Eco i Eco+. e-Golf dysponuje seryjnie trzema profilami jazdy: Normal, Eco i Eco+. Automatycznie po uruchomieniu aktywny jest profil Normal. Jeżeli zasięg ma być dłuższy, zalecany jest najpierw tryb Eco. W tym przypadku zredukowana jest między innymi maksymalna moc silnika elektrycznego do 70 kW a moment obrotowy do 220 Nm. Równocześnie elektronika zmniejsza moc automatycznej klimatyzacji i zmienia charakterystykę pedału przyspieszenia. e-Golf w trybie Eco rozwija prędkość maksymalną 115 km/h (Normal: 140 km/h) i przyspiesza do 100 km/h w 13,1 sekundy (Normal: 10,4 sek.). W trybie Eco+ układ elektroniczny obniża moc do 55 kW i moment obrotowy do 175 Nm, charakterystyka pedału przyspieszenia staje się jeszcze bardziej płaska, a automatyczna klimatyzacja wyłącza się. W tym trybie e-Golf rozwija maksymalną prędkość 90 km/h i odpowiednio wolniej przyspiesza. Jednak kickdown, zarówno w Eco jak i w Eco+, pozwala na rozwinięcie pełnej mocy, maksymalnego momentu obrotowego i prędkości maksymalnej 140 km/h.

Rekuperacja D1, D2, D3 i B. Na zasięg mają wpływ nie tylko tryby jazdy, lecz także funkcja rekuperacji. Do dyspozycji jest pięć stopni: D (bez rekuperacji), D1, D2, D3 i B. Zasady działania są następujące: gdy dźwignia selekcyjna ustawiona jest na D, kierowca może przesunąć krótko dźwignę w lewo, aby przejść na D1 (1x), D2 (2x) lub D3 (3x). Przesunięcie dźwigni w prawo redukuje stopnie rekuperacji a przytrzymanie dźwigni w skrajnym prawym położeniu powoduje bezpośrednie przejście do trybu D. Aby aktywować tryb B, należy przesunąć dźwignię do tyłu. Duża ilość stopni wprowadza nowy sposób jazdy samochodem elektrycznym. Bowiem dzięki rekuperacji, zwolnienie pedału przyspieszenia pozwala znacznie obniżyć prędkość e-Golfa. W trybie D1 rekuperacja i działanie hamujące są najmniejsze. Hamowanie przez rekuperację w stopniach D2, D3 i B jest tak intensywne, że automatycznie włączają się światła stopu. Gdy bateria jest w pełni naładowana, funkcja rekuperacji nie załącza się; w tym przypadku zmniejsza się także siła hamowania, co kierowca intuicyjnie wyczuje.

Elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania

Zintegrowane funkcje hamowania przy użyciu układu hamulcowego i hamowania silnikiem. Dla elektrycznych Volkswagenów skonstruowany został specjalny elektromechaniczny wzmacniacz siły hamowania (e-BKV). Optymalizuje on siłę hamowania kierowcy, jak wzmacniacze siły hamowania w konwencjonalnych samochodach, lecz w przypadku e-BKV następuje to przez tak zwany „Brake Blending” – proces, w którym przy mniej intensywnym wytracaniu prędkości moment hamowania generowany jest tylko przez silnik elektryczny. Mocniejsze hamowanie realizowane jest natomiast wspólnie przez moment hamujący silnika elektrycznego i hydrauliczny układ hamulcowy.

inf/zdjęcia/film - VOLKSWAGEN

Zasoby powiązane


Reklama