Newsletter

Regulamin

Reklama

Motoryzacja - Premiery i TESTY

Test ŠKODY OCTAVIA po liftingu… WOW

dokument
pobierz +

 

Przyznam, że ile razy patrzę na nowe ŠKODY, mimo woli nachodzi mnie złość. Przecież czeska ŠKODA była w rodzinie socjalistycznych narodów niżej notowana niż nasz Fiat, a Polonez to wyrastał wprost na model Premium Klas. Niestety nas zgubiła buta i głupota…

Nawet po rozpadzie „Socjalistycznej Rodziny Narodów” wydawało się, że Polska utrzyma swą pozycję lidera w naszym regionie. Szybko bowiem znalazł się inwestor, który zaczął montować na Żeraniu model Astra I (montaż od 1994 modelu który na rynek wyjechał dopiero jesienią 1991 było szokiem!!!). Dodatkowo po przejęciu FSO, firma GM miała tu produkować całkowicie nowy model. Niestety obudziła się polska pazerność, buta i warcholstwo. Zamiast słuchać ekonomistów posłuchano związków zawodowych otumanionych populistyczną pogadanką i… na Żeraniu zagościło Daewoo. W efekcie Opel kupił kartoflisko pod Gliwicami, gdzie postawił fabrykę i produkuje tam samochody dla Europy i USA (Cascada jest eksportowana do USA jako Buick), a Daewoo (tak doskonale trafiające w swej populistycznej mowie do prostych ludzi) zbankrutowało, ciągnąc na dno fabrykę FSO.

Tymczasem Czesi potulnie i z „niemiecką dokładnością” dążyli do sukcesu w ramach koncernu VW któremu zaufano. W roku 1995 zaprezentowano model OCTAVIA I, który zjeżdżał z taśm montażowych w latach 1996-2004. Zastąpiła go ŠKODA OCTAVIA II, która oferowana była do roku 2012. W grudniu 2012 ŠKODA pokazała zaś model, który już nijak nie można utożsamiać z „samochodem tandetnym”, „namiastką Volkswagena” , czy nazwą-lansowaną przez polskich fachowców od motoryzacji, którzy poddali się populistycznym obietnicom: „volkswagenowskie popłuczyny”. Wtedy to zaprezentowano model OCTAVIA III, zbudowany na platformie MQB, a więc będący jedynie inaczej opakowanym Volkswagenem.

Ponieważ jednak przystąpienie do europejskiej rodziny samochodów wymuszało także dbanie o konkurencyjność produktu, w styczniu 2017 przeprowadzono lifting.

Jak wielokrotnie podkreślałem lifting, który jest dokonywany w połowie życia produkcyjnego modelu, ma na celu wprowadzić nowe techniki, aby nawiązać konkurencyjność z nowo wprowadzanymi samochodami i zmienić szatę graficzną, jeżeli samochód nie odnalazł swego miejsca na rynku.

W przypadku ŠKODY OCTAVIA, nie było potrzeby zmian stylizacji, gdyż model utrafił w gusta klientów, ale kilkoma delikatnymi zmianami dokonano stylizacyjnego cudu.

 

Styl – podwójne oczy jak w Mercedesie

Nowy przód z szerszą atrapą chłodnicy (który przez podział reflektorów głównych na dwa został jeszcze poszerzony) i większe otwory wlotów powietrza o strukturze plastra miodu, w nowo ukształtowanym zderzaku, dają bardziej męski i dynamiczny wygląd. Przez to bezpośrednie dojście do atrapy chłodnicy i jednolitość światła powstaje graficzna całość, która nadaje OCTAVII indywidualną rozpoznawalność.

Seryjnie model ma zastosowane reflektory halogenowe, ze światłami dziennymi LED, ale od wersji Ambition samochód na życzenie może być wyposażony w nowo opracowane reflektory w pełni LED-owe. Testowy L&K właśnie miał te światła i - odpowiednio do rodzaju drogi (międzymiastowej, autostrady, miejskiej i jazdy w deszczu) - samoistnie dopasowywał wiązkę światła. Do tego dochodzi automatyczne włączanie świateł drogowych, gdyż za pomocą kamery z przodu system rozpoznaje inne pojazdy oraz oświetlone ulice w miejscowości; gdy trzeba, samoczynnie włącza lub wyłącza światła drogowe.

Nowe reflektory, zwłaszcza zewnętrzne ze światłami drogowymi, są tylko jedną ze stylistycznych cech, które sprawiają, że przód mocno odświeżonej ŠKODY OCTAVII wydaje się szerszy i bardziej rzeźbiarski. Także zderzak jest teraz narysowany wyraźnie poziomo. Listwa, która dzieli duży wlot powietrza, jest chromowana, a czarno lakierowana atrapa chłodnicy, pokrywa komory silnika i błotniki są obecnie jeszcze wyraźniej i czyściej nakreślone. Równocześnie logo marki zostało teraz jeszcze bardziej wyeksponowane.

Precyzyjne, ostre prowadzenie linii jest kontynuowane także po bokach i z tyłu. Na powierzchniach nadwozia powstała dzięki temu intensywna gra światła i cienia, a nowo ukształtowany tylny zderzak ma czysty i pełen siły wygląd. Tylne lampy są precyzyjnie osadzone w nadwoziu, a ich kontury polepszają odrywanie strug, co korzystnie wpływa na aerodynamikę samochodu.

Z powodu nowych rozwiązań stylistycznych długość nieznacznie się zwiększyła i OCTAVIA mierzy obecnie 4.670 mm.

Stylistyka wnętrza

Wnętrze odświeżonej ŠKODY OCTAVII zapewnia komfort i dobre samopoczucie oraz wywołuje wrażenie czystości i spokoju. Jego stylistyka kontynuuje prowadzenie linii jak na zewnątrz: koncentruje się na poziomych liniach, co podkreśla wrażenie dużej przestronności. Powierzchnie i bryły są geometrycznie czyste, przyrządy zegarowe są duże i czytelne, a nowa grafika nadaje im jeszcze dodatkowego szlifu.

Prezentowany model to najbogatsza wersja L&K, która seryjnie wyposaża została w drzwiach w podświetlenie „ambiente” i cienkie światłowody przy górnej krawędzi listew promieniują dyskretnym światłem, którego barwę można nastawić w jednym z dziesięciu kolorów.

W odmłodzonej OCTAVII do wyboru są cztery urządzenia: tradycyjnie zwane radiami Swing i Bolero oraz nawigacje Amundsen i Columbus.

Wszystkie cztery urządzenia należą do najmłodszej generacji, działają z dużą szybkością, mają inteligentne funkcje i są łatwe w obsłudze. Pojemnościowe ekrany dotykowe reagują już na lekki dotyk palcem a nie dopiero na nacisk. Opcjonalne urządzenia infotainment Bolero, Amundsen i Columbus z nową, elegancką błyszczącą powierzchnią dodatkowo ozdabiają deskę rozdzielczą.

W wersji Laurin & Klement radio infotainment Bolero stanowi wyposażenie seryjne. Ma ono dużej rozdzielczości 8-calowy błyszczący ekran dotykowy z funkcją zbliżeniową: gdy do ekranu zbliża się palec, automatycznie włącza się tryb obsługowy, który umożliwia mazanie, przewijanie i wpisywanie znaków. Bolero ponadto oferuje łączność Bluetooth, osiem głośników i SmartLink+. W testowym modelu był jednak układ nawigacji Columbus (pakiet TRAVELLER ASSIST za 2 600 zł obejmuje: System nawigacji COLUMBUS z mapą Europy, funkcja rozpoznawania znaków drogowych, LANE ASSIST, AUTO LIGHT ASSIST, LIGHT AND RAIN ASSIST z czujnikiem deszczu). Jego ekran o rozdzielczości 1.280 × 640 pikseli ma imponującą przekątną 9,2 cala. Do innych cech tej nawigacji należy m.in. pamięć flash 64 GB.

Tak więc stylizacja, wykończenie wnętrza i poziom wyposażenia stawia nową OCTAVIĘ na równi z poważnymi graczami w motoryzacyjnym świecie. A jak jest z jazdą???

 

W drogę

Wsiadam do samochodu, uruchamiam silnik (oczywiście system bezkluczykowy), włączam dźwignię skrzyni biegów na D i ruszam do przodu. Silnik o mocy 184 KM i momencie 380 Nm współpracujący z automatyczną skrzynią DSG daje fantastyczne wrażenie. Według katalogu prędkość maksymalna to 228 km/h, a przyspieszenie 7,1 sek. Nie badaliśmy tych danych, ale faktycznie „odejście” od innych użytkowników drogi jest tak potężne, że z pewnością przyspieszenie jest wiarygodne.

Niestety jazda tym modelem okazała się niezbyt przyjemna gdyż był za „miękki”, a wahania nadwozia dawały uczucie jakbym zaraz miał wylądować w rowie. Zacząłem sprawdzać dlaczego jest takie uczucie i… okazało się, że w modelu jest zawieszenie adaptacyjne DCC wraz z wyborem profilu jazdy DRIVING MODE SELECT (opcja kosztująca 4200 zł). Elektrycznie sterowane zawory zmieniają charakterystykę tłumienia amortyzatorów odpowiednio do zaleceń kierowcy, który może wybrać jeden z trzech trybów: Comfort, Normal i Sport. Za pomocą funkcji wyboru profilu jazdy (przycisk za dźwignią wyboru biegu) kierowca może zmienić właściwości pracy układu kierowniczego, skrzyni biegów DSG i innych podzespołów samochodu w trybach Normal, Eco, Sport i Individual. Wystarczyło zatem przełączyć system z Eco jaki był w chwili „bujania się samochodu” na Sport i… życie stało się piękne. Jazda samochodem była pewna, a reakcje na każde życzenia kierowcy natychmiastowe. Dodatkowym atutem jest fakt, że najmocniejszy diesel (czyli wersja 184 KM, jaką miał testowy samochód), jest oferowany tylko z napędem na cztery koła. Podstawowym elementem tego napędu, zapewniającym lepsze przenoszenie momentu napędowego na drogę i większe bezpieczeństwo, jest elektronicznie regulowane hydrauliczne sprzęgło wielotarczowe. Sprzęgło to znajduje się przed tylną osią, jest lekkie i zajmuje mało miejsca. Rozdział napędu na cztery koła odbywa się zawsze odpowiednio do sytuacji, idealny moment napędowy dla kół tylnej osi oblicza sterownik.

Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS+, będąca funkcją układu stabilizacji toru jazdy ESC, polepsza bezpieczeństwo i ułatwia prowadzenie samochodu zarówno z przednim napędem jak i z napędem na cztery koła. XDS+ lekko przyhamowuje odciążane koło po wewnętrznej stronie łuku, by większy moment napędowy przenieść na koło po zewnętrznej stronie łuku drogi i zwiększyć zwrotność OCTAVII.

W efekcie jazda tym samochodem była ekscytująca jak w Audi z napędem Quattro.

Jeżeli chodzi o zużycie paliwa, to w przypadku jazdy tylko w mieście (koniec września, Kraków) wskazania licznika wynoszące 8 l/100 km były dość dużą różnicą między danymi katalogowymi (5,6 l/100 km). Także na trasie nie udało się nigdy osiągnąć katalogowego 4,4 l/100 km. Przy delikatnej jeździe, nie przekraczaniu 110 km/h i wykorzystywaniu charakteru drogi udało się wprawdzie osiągnąć 5 l/100 km, ale… w jeździe nie było frajdy. Stąd też rezygnując z „dostojeństwa i ekonomii” zaczynam jechać jak przystało samochodem z napędem na cztery koła i silnikiem 180 KM. W efekcie średnie zużycie paliwa na trasie wyniosło 6,2 l/100 km. Zapewne odezwą się glosy, że to dużo i jest to samochód nieekonomiczny. Jednakże gdy miałbym pokonywać trasę na wakacje z Krakowa nad Morze Bałtyckie (ok 650 km) z ponurym przeświadczeniem o minimalnym spalaniu i uważać, aby jechać oszczędnie, lub też korzystać z uroków jazdy, czując się pełnoprawnym uczestnikiem ruchu, to w ciemno wybieram tą drugą opcję, mimo iż koszt przejazdu zwiększy się o 35 zł (czyli tyle co obiad na polskim Morzem).

Tak więc podkreślam: jeżeli szukasz samochodu oszczędnego, a jego głównym atutem ma być ekonomika, patrz na silnik 1,6 TDI 115 KM. Z doświadczenia wiem, że jednostka ta pozwala na bezstresową i wygodną jazdę (przyspieszenie 10,2 sek), a przy tym nie kusi do naciskania na pedał gazu i pokazywanie „ułańskiej fantazji”. Ponadto model jest tańszy o 17 000 zł.

Po prostu spryciula – Simply Clever

Samochody ŠKODA przyzwyczaiły nas, że wprowadzono w nich proste dodatki, które doskonale sprawdzają się w codziennym użytkowaniu, jak np. uchwyty na tablet, czy skrobaczkę do szyb na pokrywie wlewu paliwa. Obecnie portfolio uzupełniają nowe rozwiązania: schowki na butelki z napojami na tunelu środkowym są tak ukształtowane, iż umożliwiają otwarcie butelki PET jedną ręką, gdyż butelka zaczepia się spodem o dno schowka. Nowością są także personalizowane kluczyki. Można w nich zapamiętać indywidualne nastawy samochodu nawet dla trzech użytkowników – od klimatyzacji przez nastawy położenia fotela aż po głośność audio i wybór profilu jazdy. Dla kierowcy na życzenie jest oferowana ogrzewana kierownica, dla pasażerów z tyłu – składane stoliki na oparciach foteli.

Także bagażnik w modelach odświeżonej ŠKODY OCTAVII zapewnia większy komfort. Sedan pod długą pokrywą komory bagażnika oferuje 590 lub 1.580 l pojemności (po złożeniu oparć kanapy). Należy też wspomnieć wielofunkcyjne schowki, siatkę dzielącą czy cztery haki na torby; należą one do wyposażenia seryjnego.

 

Dla kogo?

Jeszcze raz podkreślę, że ŠKODA w czasach PRL nie była szczytem marzeń i przegrywała w hierarchii z modelami produkowanymi w FSO. Jednakże obecnie jest to już tylko pamięć historyczna. Skoda wraz z modelem Octavia III stała się modelem w którym jest w 90% nowoczesnych technologii Volkswagena. Zaś brakujące 10% to indywidualny styl ŠKODY. Tyle tylko, że obecnie ŠKODA to nie jest samochód dla starszych panów trzymających auto pod plandeką i raz na tydzień ściągających ją, aby pogłaskać swój pojazd. To atrakcyjny stylistycznie i wyposażony w szereg innowacji Simply Clever środek transportu dla przeciętnego obywatela UE.

Bogusław Korzeniowski – MOTOMI Magazyn


Reklama