Newsletter

Regulamin

Reklama

Motoryzacja - Historia

110 lat Renault w Polsce - cz 4. (lata 1945 – 1970)

dokument
pobierz +

Po zakończeniu drugiej wojny światowej nadszedł czas ponownego rozwoju polskiej motoryzacji. Auta Renault zyskały uznanie polskich rajdowców, a modele dostawcze były wykorzystywane przez Pocztę Polską oraz Państwowe Przedsiębiorstwo Kolportażu „Ruch”. W latach 60. Renault stało się pionierem reklamy w powojennej Polsce i zyskało miano modnej marki.

Po wojnie koncern Renault został upaństwowiony i nosił nazwę Regie National des Usines Renault. Polska znalazła się po wschodniej stronie Żelaznej Kurtyny. W latach 1945-49 przynależność do sowieckiej strefy wpływów nie oznaczała jeszcze całkowitego zamrożenia kontaktów z krajami kapitalistycznymi. Jednym z najważniejszych partnerów handlowych w tym okresie była Francja. Brak dewiz spowodował, że wiele francuskich produktów trafiło do naszego kraju w rozliczeniu barterowym za węgiel i inne surowce. Tak właśnie spłacono partię nowych autobusów marki Chausson, które od lipca 1947 roku trafiły do Warszawy. W 1947 roku delegacja Renault odwiedziła Polskę. Celem wizyty było nawiązanie kontaktów z przedstawicielami nowych władz i uruchomienie oficjalnego przedstawicielstwa.

W 1948 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich firma z Billancourt zaprezentowała szeroką gamę samochodów. Wystawiono nowy model małolitrażowego Renault 4 CV, zmodyfikowane przedwojenne Juvaquatre z nadwoziem typu limuzyna oraz jako furgon o ładowności 300 kg. Dużą grupę stanowiły pojazdy dostawcze R 2060 znane jako Renault 1000 kg i Renault R 2160 2½ T, siedmiotonowa ciężarówka Renault 208 Diesel oraz autobus miejski Renault 215 Diesel. Warto podkreślić fakt, że Renault przygotowało specjalny folder w języku polskim w nowoczesnej szacie graficznej, której pomarańczowe tło stanowiło silny kontrast dla biało-czarnych broszur innych wystawców. W folderze wyjaśniano korzyści z umieszczenia silnika z tyłu w Renault 4 CV i podkreślano inne zalety pojazdów. Po wystawie część pojazdów miała pozostać w Polsce, nie zachowały się jednak bliższe informacje na ten temat.

Przedstawiciele państwowych przedsiębiorstw oraz instytucji zamówili co najmniej kilkadziesiąt dostawczych Renault 1000 kg oraz 2½ T dla Poczty Polskiej i Państwowego Przedsiębiorstwa Kolportażu „Ruch”. Zakupem furgonów Renault miało być zainteresowane także Ministerstwo Zdrowia poszukujące nowych ambulansów. Mimo interesującej oferty nie zamawiano jednak osobowych Renault 4 CV. Wszechobecna sowietyzacja życia nie sprzyjała rozwojowi indywidualnej motoryzacji.

W latach 1949-54 wszelkie kontakty handlowe z Renault ograniczono do minimum. Mimo planów nie uruchomiono także przedstawicielstwa w Warszawie nakazując uruchomienie licencyjnego montażu M-20 Pobieda. Co najmniej jeden egzemplarz Renault 4 CV trafił w 1954 roku do testów porównawczych i badań drogowych przeprowadzanych przez Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). W sierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny na dystansie 6000 km z udziałem prototypowych wersji Syreny oraz kilku importowanych samochodów, m.in. Renault 4 CV. Na przełomie 1956/57 kontakty z Renault uległy ożywieniu. Do kraju sprowadzono co najmniej kilkadziesiąt egzemplarzy Renault 4 CV i nowego modelu Dauphine. Samochody były sprzedawane przez państwowy Motozbyt. Pod koniec lat 60. Renault Dauphine kosztowało 105 tys. złotych. Dla porównania najtańszy na polskim rynku enerdowski P 70 kosztował 65 tys. złotych, zaś Warszawa – 120 tys. złotych. Samochody rozliczano w barterze za węgiel oraz za wyroby przemysłowe i surowce.

Dość szybko auta Renault stały się popularne wśród polskich kierowców rajdowych. Renault 4 CV i Dauphine startowały zarówno w krajowych imprezach, jak i w rajdach zagranicznych. Latem 1958 roku kilka polskich załóg wystartowało w Rajdzie Adriatyku rozgrywanym w Jugosławii. Duże sukcesy odnosił utalentowany kierowca Renault Dauphine, Adam Wędrychowski, kilkakrotny zwycięzca Rajdu Warszawskiego oraz kierowca 4 CV, Zygmunt Gebthner z Automobilklubu Warszawskiego. Warto podkreślić, że za kierownicą Dauphine rywalizowała także Barbara Wojtowicz.

Na początku lat 60. Renault eksportowało do Polski już kilkaset samochodów rocznie. Wprawdzie nie było jeszcze zorganizowanego serwisu, jednak oryginalne części zamienne były dostępne w katowickim Motozbycie przy ul. Francuskiej 32. W lipcu 1961 roku na łamach tygodnika Motor opublikowano unikalną reklamę Renault. Czytamy w niej: Ponad 1 800 000 wozów Dauphine mknie po szosach 98 krajów. W tym czasie żaden z zachodnich producentów nie zdobył się na reklamowanie samochodów w PRL. Renault było więc pionierem także w dziedzinie reklamy w powojennej Polsce. W kwietniu 1962 roku ten sam tytuł zamieścił na okładce zdjęcie zmysłowej gwiazdy kina, Brigitte Bardot, pozującej przy kabriolecie Renault Floride. Fotografie z tej samej sesji w okolicach St. Tropez już wcześniej trafiły na okładkę francuskiego magazynu Elle. Były to działania bez precedensu w dziejach PRL. Przynosiły one skutek w postaci wzrostu zainteresowania Renault, które tysiące młodych ludzi uznało za modną markę

Na ulicach Warszawy, Łodzi czy Gdańska podziw wzbudzały Dauphine czy też większe Fregate. Z prywatnego importu pochodziły nieliczne jeszcze Renault 4. Choć polski klimat różnił się zbyt od aury Lazurowego Wybrzeża, pojawiły się nawet pojedyncze egzemplarze Renault Floride. Na giełdzie samochodowej za kwotę ok. 20 tys. złotych można było nabyć przedwojenny egzemplarz Juvaquatre i choć lata świetności auto miało już za sobą, to szybko znalazł nabywcę. W 1963 roku ceny używanych Renault 4 CV wahały się w granicach 30-50 tys. złotych, zaś fabrycznie nowy egzemplarz ”Ósemki” kosztował 145-150 tys. złotych. Średnia pensja wynosiła wówczas ok. 1700 złotych. W 1963 roku pojawiły się w naszym kraju pierwsze egzemplarze Renault 8, zaś 3 lata później Bank Pekao rozpoczął import Renault 10. Najbardziej wymagający kierowcy mogli nabyć wygodne i szybkie Renault 16 z funkcjonalnym nadwoziem typu hatchback.

W latach 60. Renault już regularnie uczestniczyło w Międzynarodowych Targach Poznańskich. W listopadzie 1966 roku firma Polcomex SA otworzyła pierwsze oficjalne przedstawicielstwo firmy Renault przy ul. Freta 14 w Warszawie. Polcomex zajmował się sprzedażą samochodów Renault dla obywateli polskich oraz obcokrajowców przebywających w Polsce. Cena nowego Renault 10 wynosiła wówczas 1850 dolarów. Jaka była skala importu Renault w latach 60.? Według dzisiejszych kryteriów – niewielka. W ciągu trzech lat udało się sprzedać tylko (lub aż) 258 egzemplarzy Renault 16 za ponad 2 tys. Dolarów za sztukę. Import Renault 8 i 10 szacuje się na 2,5 – 3 tys. aut. Warto jednak pamiętać, że wówczas były to znaczące ilości, nawet w porównaniu z importem samochodów z Czechosłowacji czy NRD. W siedzibie Polcomexu inżynierowie oddelegowani z Billancourt przeprowadzali szkolenia pracowników serwisów obsługujących samochody Renault. Jako pierwsza autoryzację otrzymała warszawska stacja obsługi przy ul. Bema 69/71. Zgodę na obsługę gwarancyjną Renault otrzymały też stacje Technicznej Obsługi Samochodów (TOS) na terenie całego kraju.

Samochody Renault były importowane przez Bank Pekao oraz Motoimport. Pojazdy tej marki były w ścisłej czołówce prywatnego importu. Ówczesne przepisy celne preferowały lekkie pojazdy, gdyż cło było płacone od każdego kilograma pojazdu. Ten warunek spełniały zarówno przednionapędowe Renault 4, jak i modele 8 i 10 z silnikami umieszczonymi z tyłu.

W 1968 roku Krzysztof Komornicki (Renault 8 Gordini) zajął trzecie miejsce w Rajdowych Mistrzostwach Polski. Rok później kierowca startował już za kierownicą Alpine A110. Renault 8 Gordini należało do najszybszych samochodów w klasie 4 (do 1300 ccm). W sezonie1969 Mistrzem Polski został Ryszard Nowicki (8 Gordini), drugie i trzecie miejsce zajęli Komorowski i Wojciechowski, jadący takimi samymi autami. Nowicki odniósł liczne sukcesy także w sezonie 1970, podobnie jak Krzysztof Komornicki (Alpine A 110).

Polska była dla Renault ważnym, lecz nie jedynym rynkiem w krajach „demokracji ludowej”. Francuska firma aktywnie działała m.in. w Czechosłowacji i na Węgrzech, gdzie oferowano nowe samochody. W latach 1966-70 w Bułgarii podjęto licencyjną produkcję modeli 8 i 10 pod nazwą Bulgarrenault oraz montaż niewielkich ilości sportowego Renault Alpine A110 pod nazwą Bulgaralpine. W rumuńskim Mioveni produkowano także licencyjną wersję Renault 8, czyli Dacię 1100 oraz nowoczesne Renault 12 w Polsce i innych „demoludach” lepiej znane jako Dacia 1300. Pod koniec lat 60. na polskich drogach jeździło już kilka tysięcy samochodów z oficjalnego importu i podobna ilość aut sprowadzonych prywatnie. Były to ilości na tyle poważne, że kilka rzemieślniczych firm podjęło się produkcji plastikowych błotników do Renault 8 i 10, ponieważ oryginalne części były niezwykle drogie. Ich cena wynikała z niekorzystnego kursu złotówki w stosunku do franka, dolara i innych walut wymienialnych.

Koniec cz4

inf/zdjęcia Renault

Zasoby powiązane


Reklama